Жд перевозки внутри Европы: надежда есть?

Четыре кита грузоперевозок – авто, авиа, морской и жд транспорт. Какой из «китов» больше и устойчивее? Разбираемся в серии интервью, посвященных внутриевропейским перевозкам. В первом материале о жд доставках рассказывает Руководитель жд отдела по региону Европа транспортно-логистической компании AsstrA Эва Трохимюк.

- Эва, как охарактеризуете сегодняшнюю ситуацию на внутриевропейском рынке жд?

Позиции жд на транспортном рынке по региону ЕС в 2019 все еще слабее по сравнению с автоперевозками. Несмотря на положительные тенденции, возврата к объемам докризисного 2009 года пока не произошло.

Тенденции роста ощущаются, но локально. Интенсивно эксплуатируются пути в Северо-Западной Европе, в том числе, Англии, Австрии, Дании, Германии и Бельгии. Уровень использования жд сети в этих странах на 70% выше, чем в среднем по ЕС.

Если говорить о польской железной дороге, то здесь рынок либерализирован. В Польше свыше 70 частных перевозчиков, у госсектора остальные 51%. Поэтому рост хоть и есть, но он нестабильный, поскольку нет постоянной поддержки от госсектора. Да, 2018 год был крайне успешным для Польских государственных железных дорог (РКР - Polskie Koleje Państwowe). Но уже в мае 2019 объем грузоперевозок упал на 6%. Большие ожидания польские логисты связывали с контейнерными поездами из Китая. Резкий скачок спроса, о котором громко говорили в правительстве и СМИ, пока так и не произошел. Тем не менее, спрос на жд присутствует: очередь на фитинговые платформы, цистерны и другие специализированные вагоны уже расписана на месяцы вперед.

Польша реализует самую масштабную железнодорожную программу в Европе. Правительство намерено развивать жд транспорт. В течение следующих 10-12 лет в жд сектор будет инвестировано 100 млрд злотых (свыше 23 млрд евро). Эти деньги будут поступать как из государственного бюджета, так и из европейских фондов. Уже сегодня на инвестиции выделено 66 млрд злотых, из которых 40 млрд – доля ЕС.

Строится сеть соединений, которые облегчат перевозку товаров с Запада на Восток, с Севера на Юг и в обратном направлении. Польская железная дорога хочет соединить Балтику с Адриатикой и Черным морем. PKP подписала соглашение с железнодорожными компаниями Италии, Литвы, а также Вишеградской Четверки (прим. объединение четырёх центральноевропейских государств: Польши, Чехии, Словакии и Венгрии). Представители PKP Cargo, Литовских железных дорог (LG) и Итальянской государственной железнодорожной системы Mercitalia считают, что благодаря сотрудничеству используют бум в перевозках грузов между странами Юга и Севера Европы. Это стратегический проект, который вписывается в идею «Инициативы трех морей» (территории между Балтийским, Черным и Адриатическим морями). Количество этих перевозок растет на протяжении нескольких последних лет, о чем свидетельствует рост количества мультимодальных перевозок в Польше и Европе. С уверенностью можно сказать, что эта тенденция сохранится в ближайшие годы, поскольку все больше товаров будет перевозиться контейнерными поездами между странами Европы и Азией.

В долгосрочной перспективе железнодорожный транспорт продолжит пусть и медленное, но развитие. Ведь этот вид транспорта на больших расстояниях от 300 км по-прежнему дешевле, чем любой другой. Кроме того, в Европе пристальное внимание уделяется экологичности транспорта. И как раз жд сочетает в себе стабильность отправок, скорость и меньший вред для окружающей среды.

- Кому выгодны жд перевозки внутри Европы? Получая заказы, прослеживаете ли четкую связь "груз – транспорт"?

Железной дорогой перевозят практически каждый вид товара. Но «типичный Клиент жд» - это промышленное и сельскохозяйственное сырье: объемный тяжелый груз, который требуется перевезти на большое расстояние. Уголь, нефть, природный газ, металлы, зерно, стройматериалы и химические продукты. Если 1 вагоном доставляют 60 тонн таких грузов единовременно, то для перевозки такого же количества по дороге потребуются 3 машины. Поезд в Европе перевозит 1 500 тонн груза единовременно. Контейнерный поезд - это 42 контейнера по 40 футов каждый. В плане грузоподъемности преимущество железных дорог неоспоримо.  

Кроме того жд – это подходящий вариант для Клиентов с долгим периодом планирования. Европейский союз зависим от импорта нефти из третьих стран, что в течение года серьезно влияет на уровень ставок на автоперевозки. Поезда же в основном электрифицированы, ставки большинством жд линий устанавливаются на год и пересматриваются только в исключительных случаях. Бонусы от выбора жд - регулярность движения, независимость от погодных условий и самый высокий показатель безопасности

Но, говоря о плюсах жд, вспомним и о минусах. Собственные подъездные пути к производствам или складам встречаются не на каждом предприятии, поэтому first mile и last mile чаще приходится закрывать машинами. Перегрузка увеличивает время транспортировки и увеличивает транспортные издержки. 

- Какие перспективы у жд?

В Европе железные дороги признаны ключевым инструментом в решении проблем, связанных с растущим спросом, загруженностью дорог, энергоэкономией и снижением выбросов CO2. Цель ЕС - к 2030 году 30% доля жд в перевозке грузов. Поэтому многомиллионные инвестиции вкладываются в создание терминальных комплексов, модернизацию управления движением и субсидии.

Например, власти Германии окажут господдержку жд операторам. Предусматривается снижение оплаты за доступ к железной дороге более чем на 45%. Компенсации государства содействуют переводу объемов грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт.

В Швейцарии операторы грузовых поездов уже получают скидки до 40 % в сборах за использование путей, а также скидки для ночных поездов. Швейцарские водители оплачивают дополнительный сбор (прим. kongestii – расходы содержащейся в цене топлива). Сделано это для того, чтобы выровнять шансы транспортировки железнодорожным и автомобильным транспортом.

Польше выделены евробюджеты на санацию жд путей, развитие инфраструктуры и постройку интермодальных терминалов.  

Рынок жд меняется. Это заметно, если смотреть на то, что сейчас ездит по железной дороге: платформы с контейнерами, полувагоны и цистерны. Меньше и меньше крытых вагонов. Прослеживается тенденция к контейнеризации грузов, которая ощутимо снижает затраты, время и упрощает перегрузку. В контейнеризации кроется потенциал железных дорог.

Альтернатива контейнерам в Европе – это контрейлерные перевозки, когда грузовики или трейлеры для транспортировок на большое расстояние заезжают на железнодорожную платформу и перевозятся по железной дороге. Этот вид популярен в Европе, особенно в странах Евросоюза на трансальпийских маршрутах. В этом году в Малашевиче началось строительство контрейлерного терминала, который в будущем хотят соединить с таким же терминалом в Москве.

В тех странах, где доля интермодальных перевозок на железной дороге уже значительна, объемы перевозимых грузов и доля на транспортном рынке растут или, по крайней мере, не снижаются. Так, на пример происходит в Австрии, Португалии, Голландии и Германии. Швейцария, которая гордится самым высоким в Европе процентом грузов, перевозимых по железной дороге (37,4 %), одновременно имеет и самый высокий процент «интермодальности» в жд – более 70%. В Германии – это 38%, в Австрии и Португалии – по 30%.

- Как логистические компании участвуют в этих глобальных изменениях?

Современные системы управления логистикой миксуют четыре вида транспорта, автоматически составляя комбинированные цепочки доставок. Поэтому интермодальность уже стала одним из принципов ведения современного логистического бизнеса AsstrA. Недостаточно предложить Клиенту только машину или только авиадоставку. Кроме этого, AsstrA развивает сектор жд внутри ЕС благодаря прямым договорам с линиями ЕС и терминалами. Прорабатываем проект собственных ускоренных поездов. Жд – это многообещающее направление на внутриевропейском рынке.