Карьера
Китай продолжает экспансию на мировом логистическом рынке. Несмотря на лидирующие позиции Поднебесной, отсутствие контейнеров, овербукинг, трехкратное увеличение ставок и очереди на границах создали железнодорожные, морские и автомобильные барьеры со страной, которые трудно преодолеть.
Заторы на железнодорожных пограничных переходах связаны с низким уровнем экспорта из стран Европы и СНГ в КНР, а также увеличением грузопотока. В результате возникают сложности с возвратом платформ к границам Китай-Казахстан и Китай-Россия, в то время как китайские компании в первую очередь обрабатывают пустые контейнеры, которые вернулись обратно.
Владислав Мартин
«Задержки на переходах Эренхот-Замын-Ууд, Маньчжурия-Забайкальск и Алашанькоу-Достык длятся до недели. Восточные границы переполнены, поскольку через указанные железнодорожные переезды проходят товары не только в ЕС, но также в Россию и Беларусь», – комментирует Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай в AsstrA.
Многолюдно не только на железной дороге
Аналогичная ситуация и на автомобильных пограничных переходах, где время ожидания на таможенное оформление достигает 10 дней. Увеличенное транзитное время негативно сказывается на планировании производства и организации логистической цепи. В полтора раза выше ставка, чем доставка морским и жд транспортом, схожее время доставки из-за очередей на границе, а также эпидемиологическая ситуация снижают привлекательность этого вида транспорта.
«Через автомобильные пограничные переходы Пограничный-Суйфыньхе, Покровка-Дуннин и Турий Рог-Мишань проезжает 20-40 авто в день. Для сравнения, на границе Кукурыки-Козловичи пропускная способность по этим направлениям составляет 2 000 грузовиков», – поясняет Владислав Мартин.
Блокировка Суэцкого канала еще больше усугубила ситуацию на рынке контейнерных перевозок. В результате ставки снова идут вверх, однако несмотря на это, места на суднах и поездах расходятся с головокружительной скоростью.
Польские ворота на шелковом пути
Большинство поездов из Китая в Европу проходит через Польшу, пересекая главный пограничных переход Тересполь-Малашевичи. Так как максимальная пропускная способность уже достигнута, требуется скорейшая модернизация терминала Польских государственных железнодорожных дорог (PKP) в Малашевичах.
Эва Трохимюк
«Расширение терминала – это ответ на постоянно растущее количество контейнерных перевозок. Как следствие, увеличение перевалочной способности на границе становится необходимостью. В прошлом году благодаря финансированию ЕС началась модернизация железнодорожного терминала PKP в Малашевичах. Разработка включала расширение складских и перегрузочных площадок и приобретение нового оборудования. Благодаря реорганизации число обслуживаемых поездов увеличивается, а время на перевалку сокращается», – подчеркивает Эва Трохимюк, проект экспедитор жд отдела по региону Европа в AsstrA.
К 2026 году Польские железные дороги планируют построить логистический парк в Малашевичах. Инвестиция заключается в строительстве нового контейнерного терминала, который будет принимать поезда с востока длиной в 1 050 метров, а не 750 метров, как это было до сих пор. Благодаря такой модернизации скорость поездов увеличится с нынешних 20 км/ч до 40 км/ч.
«Малашевичи уже считаются перевалочным портом, однако строительство логистического парка направлено на увеличение пропускной способности железнодорожного перехода на границе Брест-Тересполь и на ослабление барьеров для растущего интермодального движения поездов из Китая в Европу. Сегодня терминал принимает 14 пар поездов в сутки на пути 1 520 мм. В конечном итоге к 2026 году это количество увеличится до 55», – подчеркивает Эва Трохимюк.
В 2020 году товарооборот между Европейским Союзом и Поднебесной составил 586 млрд евро. За это время из Китая в ЕС через Малашевичи перевезли 592 000 TEUs. Несмотря на наличие альтернативных пограничных переходов, таких как Изов-Грубешов или ЧОП-Захоны, именно Малашевичи остаются основополагающим для Нового Шелкового пути.